Il sindaco Moratti ha inviato ai milanesi un libro illustrato dei suoi “Cento progetti realizzati – Per una Milano sempre più bella da vivere”. E’ un resoconto che, toccando molti argomenti, si presta a diverse valutazioni. Desideriamo soffermare la nostra attenzione su alcuni passaggi che il libro dedica alla ciclabilità e alla mobilità sostenibile.

 

«Fase 1: BikeMi conta 100 stazioni con un totale di 1400 biciclette. Sono oltre 17.000 gli abbonati annuali al servizio e 28.000 gli utenti occasionali. A fine 2010 sono state prelevate oltre 1.500.000 biciclette. Il servizio è attivo dalle 7 alle 23.

Fase 2: la seconda fase del bike sharing prevede, entro primavera del 2012, l’apertura di 100 nuove stazioni e la disponibilità di 2250 biciclette fuori dal centro storico, entro la Cerchia filoviaria della linea 90/91, per un totale di 200 stazioni e 3650 biciclette. Le prime 50 stazioni saranno attive entro giugno 2011».

Così, il sindaco Moratti.

 

Per evitare clamorose amnesie collettive, è doveroso qui ricordare l’annuncio pubblico fatto dall’allora assessore Croci nel novembre 2007, durante la Prima Conferenza nazionale della Mobilità Ciclistica, organizzata dal Ministero per l’Ambiente e dalla Provincia di Milano con la collaborazione della FIAB, nei padiglioni della Fiera di Rho: «Entro aprile del 2008 verrà realizzato un sistema di bike sharing, finanziato dal Comune con 5 milioni di euro, che metterà a disposizione dei cittadini 5000 bici e 250 stazioni, entro la Cerchia filoviaria con isole nei poli universitari e ferroviari di Bovisa, Bicocca, Lambrate, Loreto e Città Studi».

 

Che ne è stato di quell’impegno?

Tralasciando i ritardi tecnici nell’avvio del servizio di bici condivise, partito nel pieno inverno del 2008, sotto una copiosa nevicata, va osservato in primo luogo che negli annunci istituzionali la divisione in fasi non esisteva (!): si è trattato di una introduzione successiva, suggerita da motivi mai resi ufficialmente noti.

Secondo. I poli universitari e ferroviari dichiarati strategici per il servizio del bike sharing (Lambrate e Loreto, ma anche Bicocca, Bovisa e Città Studi) non sono a tutt’oggi realizzati.

Ancora, va notato che la cosiddetta “fase 2” è, da almeno un anno a questa parte, oggetto di annunci dall’Amministrazione comunale a cadenza quasi settimanale, ma non risulta effettivamente avviata (anche se è facile prevedere che qualche segnale in questo senso ci sarà da qui ai prossimi giorni...).

Infine osserviamo che, in base alle attuali dichiarazioni, il servizio disporrà, al termine della seconda fase (si dice, primavera 2012), di 200 stazioni e 3650 bici. In questo balletto di numeri, di date e di dati, mancano all’appello 50 stazioni e circa 1400 bici che erano invece nel pacchetto iniziale. Il che, oltre a mutilare il progetto originariamente annunciato dall’Amministrazione, non è neppure del tutto irrilevante ai fini dell’efficacia del servizio di bike sharing.

 

«Il Piano integrato di interventi per la realizzazione di nuove piste ciclabili, la messa in sicurezza e riqualificazione degli itinerari esistenti porterà Milano ad avere 131 km di piste ciclabili.

Negli ultimi tre anni il totale è arrivato a 100 km, realizzando 15 km in più rispetto agli 85 del 2006. Entro il 2011 si arriverà a una crescita dei percorsi ciclabili del 50%, rispetto al 2006. (...)».

 

Anche qui, cerchiamo di riordinare le cifre. Se, come scrive il Sindaco, nel 2006 la rete ciclabile contava 85 km e oggi siamo a 100 km, questo significa che, in cinque anni, la velocità media di realizzazione è stata di 3 km/anno. Conteggiando anche gli ulteriori 30 km che per ora sono sulla carta, ma vengono promessi entro il 2011, la velocità media salirebbe a 9 km/anno.

Un valore che, fra l’altro, assimila interventi diversi: posare la segnaletica di una corsia ciclabile richiede un tempo decisamente inferiore alle opere di cantiere necessarie per la costruzione di una pista ciclabile.

Ebbene, all’incirca nello stesso periodo, dall’estate 2006 al 2010, Siviglia è passata da zero a 140 km circa di rete ciclabile (e dallo 0,2 al 6,6% di mobilità ciclistica). In soli tre anni, a New York sono stati realizzati circa 240 km di itinerari per la bici. I numeri di Milano non sembrano quindi giustificare particolari entusiasmi.

 

Ma su questo tema non possiamo neppure dimenticare che il Comune si era impegnato alla realizzazione di un Piano della Mobilità Ciclistica, un bike master plan che, insieme ad un “Abaco delle soluzioni”, avrebbe dovuto segnare una svolta significativa nella visione della ciclabilità da parte dell’Amministrazione cittadina, individuando finalmente obiettivi e priorità concrete nello sviluppo della ciclabilità diffusa (tanto sui temi della mobilità, quanto su quelli delle attrezzature per la sosta e per favorire l’intermodalità col mezzo pubblico), e ancorando la programmazione degli interventi ad un forte e chiaro impegno politico.

Nonostante la collaborazione leale e senza riserve che la nostra associazione ha assicurato – con un lavoro di gruppo coordinato da Luigi Riccardi – nella fase di elaborazione del Piano, quel documento, la cui presentazione ufficiale è stata annunciata e rinviata varie volte, non è mai arrivato ad essere discusso né in Giunta, né in Consiglio comunale. Ed è rimasto “parcheggiato” in qualche cassetto, sparendo dalla scena senza lasciare traccia. Anche questa ci pare una grave mancanza, oltre che un tradimento del nostro impegno, che merita di essere ricordata in un bilancio finale delle attività.

 

 

Stiamo ai fatti. Il progetto dei Raggi Verdi dell’architetto Kipar viene annunciato per la prima volta nel 2006. Con il suo anello verde intorno alla città, diventa un elemento qualificante della proposta per Expo 2015, il cui messaggio dovrebbe essere interamente improntato alla sostenibilità ambientale. L’avvio delle realizzazioni è stato varie volte differito e ridiscusso in questi anni non solo per visioni contrastanti tra i diversi assessori, ma anche a causa di una riduzione delle risorse economiche disponibili, che non sembra peraltro avere intaccato altri progetti di assai maggiore impatto, economico ed ambientale, come quello del tunnel sotterraneo da Rho a Linate. Ad oggi, la effettiva attuazione del progetto dei Raggi Verdi – che prevede fra l’altro anche il coinvolgimento delle comunità locali – è nella sostanza pari a zero.

 

Altre parti del libro riguardano temi su cui Ciclobby è intervenuta in questi anni. Riteniamo utile spendere qualche ulteriore riflessione, in particolare su Ecopass.

 

 

Su Milano grava un carico da circa 600 auto ogni 1000 abitanti. Una cifra in linea con la media italiana, ma che risulta invece da due a tre volte superiore rispetto alle altre città europee. A questi numeri, che già in sé rendono evidente la drammatica competizione per lo spazio nella nostra città, occorre aggiungere che il tasso medio di occupazione dell’abitacolo dei veicoli in circolazione è di circa 1,20, il che significa che le auto viaggiano solitamente con il solo conducente a bordo. E si potrebbe aggiungere un riferimento alla velocità commerciale del mezzo pubblico di superficie che da noi raramente supera i 15 km/h, contro una media europea dei 20 km/h, e in alcuni casi anche superiore.

Questi sono i dati di realtà con cui qualunque politica della mobilità deve fare i conti. Per scegliere se orientarsi verso una città per le auto (che, di fatto, già esiste) o per le persone. E le due visioni, in antitesi, non possono coesistere.

Diciamo subito, per chiarezza, che limitarsi a prendere atto dei numeri esistenti – come ancora recentemente sostenuto in occasione dell’avvio della sperimentazione del marciapiede condiviso ciclopedonale in via Giacosa – è un’opzione politicamente perdente e non in condizione di operare delle trasformazioni importanti né nel breve, né nel medio periodo. Una posizione che rischia di inchiodare la città, anche nel lungo termine, alla situazione che viviamo oggi, figlia di errori, miopie e disattenzioni di questi anni e decenni, soprattutto di una classe politica più attenta al proprio portafoglio di voti che a saper promuovere una visione del bene comune, dell'interesse pubblico. Perché l’ipertrofia del traffico privato, che fu da principio favorita nel nome della libertà e del progresso, e alle cui conseguenze ci si è andati adeguando, e forse anche rassegnando, possiamo ormai più precisamente chiamarla “privatizzazione dello spazio pubblico”.

Se allora quei numeri sono politicamente rilevanti – e lo sono poiché ci parlano della gestione del territorio, dell’uso delle risorse, dei margini di disponibilità per gli utilizzi alternativi – è importante che su di essi la politica non rinunci ad agire coraggiosamente. Per ridurli in modo significativo. E non solo nei tempi lunghi, che sono quelli in cui, per citare Keynes, «saremo tutti morti».

Se questa è dunque la cornice di riferimento, il sindaco Moratti – cui va riconosciuto il merito di avere voluto avviarne la sperimentazione – con Ecopass ha avuto un’opportunità forse unica, ma che ci sembra sia stata gestita male.

Con una forte spinta anche da parte dei cittadini, esasperati da una città sempre più invivibile, il sindaco ha potuto infatti introdurre una misura che, oltre ad essere un disincentivo al traffico privato, contribuendo a un cambiamento delle abitudini di trasporto, avrebbe dovuto costituire un volano per la generazione di risorse da destinare alla mobilità sostenibile (avviare finalmente l’integrazione tariffaria, i semafori asserviti e le corsie riservate al mezzo pubblico, affrontare i nodi della logistica delle merci, perseguire con determinazione e coerenza una seria politica della ciclabilità...).

La partenza di Ecopass, nel gennaio 2008, è avvenuta dopo aver fatto registrare l’apertura di più fronti di scontro tra cittadini e tra istituzioni (residenti contro pendolari, il Comune di Milano contro i comuni dell’hinterland...).

Ma soprattutto, questo provvedimento è rimasto allo stadio sperimentale – che doveva durare solo pochi mesi – ed è mancato il coraggio di andare oltre. Oltre, sulle dimensioni: estendendolo all’intera città, o almeno alla Cerchia filoviaria. Ricordiamo che, ad oggi, Ecopass riguarda solo 8,2 kmq su una superficie totale 181 kmq della città di Milano. Oltre, sulla tipologia: agendo come leva sul traffico (congestion charge) anziché limitarsi alle sole emissioni inquinanti (pollution charge), che stanno quasi in rapporto di causa ad effetto. Oltre, sulla partecipazione: ragionando anche in un’ottica di area metropolitana.

Anche perché il modello utilizzato, così com’è oggi, non potrà dare frutti ulteriori: o cambia o muore. Ma a preoccupare non è tanto la fine del modello, quanto le sue conseguenze sui cittadini, sulla città, sulla salute, sulla qualità della vita nostra e dei nostri figli e nipoti.

Se si vuole favorire, sin dal breve periodo, le mobilità alternative all’auto privata, occorre disincentivare fortemente questa e promuovere quelle.

Una entrata “di scopo”, gestita in modo chiaro e trasparente con rendiconti puntuali ai cittadini (che non devono scavare negli archivi o ricorrere ai giudici per poter accedere ad informazioni loro dovute, come avvenuto per alcuni dati epidemiologici di Ecopass resi pubblici solo a seguito di un ricorso giurisdizionale dei Genitori Antismog) sarebbe (stato) un supporto fondamentale per il cambiamento. Anche per trovare le risorse che si ritengono mancanti e sono comunque scarse per definizione.

Sappiamo che molti sono stati e sono contrari a uno strumento di questo tipo (che qualcuno ritiene un’ulteriore gabella per mettere “le mani nelle tasche dei cittadini”...). Ma questa contrarietà può essere superata, se si sa trasmettere una visione, se si mantengono gli impegni, se si opera con piena trasparenza, favorendo una reale partecipazione.

Questo, con Ecopass, purtroppo è spesso mancato. Per responsabilità diverse, ma certamente anche del sindaco Moratti. E ciò ha contribuito non poco alla erosione della credibilità del provvedimento, oggi sotto attacco da più fronti. Laddove, peraltro, ancora nessuno dei contestatori, anche interni all’attuale maggioranza, ha saputo proporre alternative migliori, più efficaci ed efficienti.

D’altronde, anche il Comitato di esperti, investito ora del problema, lascia intendere che si voglia demandare ai tecnici, o ai saggi, una valutazione che è ancora tutta, o innanzitutto, politica: che tipo di città vogliamo? Una città per le auto, o per le persone?

Non tocca ai saggi fare politica, ma alla politica essere saggia: competente, coraggiosa e lungimirante.

 

Che altro aggiungere?

In tempi non sospetti – correva il mese di settembre 2009 – segnalavamo in modo esplicito all’assessore Edoardo Croci il nostro crescente disagio nei confronti dell’Amministrazione comunale per la perdurante totale mancanza di riscontri oggettivi sui nostri temi. Quel che è successo dopo, è storia nota.

I milanesi che scelgono la bici per i propri spostamenti, e coloro che vorrebbero poterla utilizzare ma ancora non riescono soprattutto per una sensazione di insicurezza sulle strade cittadine, hanno dovuto attendere gli ultimi mesi di attività dell’amministrazione Moratti per vedere qualcosa di concreto muoversi a favore della ciclabilità.

Si tratta degli interventi che, non ancora completati, si stanno realizzando in questo periodo: l’anello ciclabile che faticosamente procede con la corsia lungo la cerchia dei Navigli; l’itinerario che collega la stazione Centrale a corso Venezia, passando dai Bastioni; l’avvio di una sperimentazione di convivenza sui marciapiedi nella zona da via Padova alla Martesana. In alcuni di questi cantieri gli operai lavorano anche fino a tarda sera (ad esempio in zona Porta Venezia).

Prescindendo dalle considerazioni qualitative sugli interventi, di cui abbiamo già segnalato luci e ombre, a seguito del sopralluogo organizzato da Ciclobby, è proprio la scelta della tempistica che amareggia. E profondamente delude.

 

Ancora una volta, nella nostra città si sono infatti lasciate deteriorare annose questioni, occupandosene, marginalmente, solo alla fine del mandato. Lo si è fatto, peraltro, mentre a parole si ripetevano solenni dichiarazioni sulla priorità della mobilità sostenibile (questa la principale differenza rispetto, per citare le esperienze più recenti, al decennio di Albertini sindaco): basti ricordare che fra i primi impegni del sindaco Moratti vi era quello di una riduzione di 300.000 auto nel traffico cittadino. O citare la firma, nel maggio 2009, della carta di Bruxelles, per l’attivazione di politiche per portare l’uso della bici come mezzo di trasporto dall’attuale 5% al 15% entro il 2020.

 

La prima è che, nonostante il diluvio di dichiarazioni di sindaco e assessori di questi anni, attestate da una cospicua rassegna stampa, non è evidentemente stato acquisito, in termini di volontà politica, il salto culturale necessario a far ritenere la bici una soluzione e una risorsa per la mobilità, anziché un mero accessorio, che è il presupposto per un cambiamento che non sia solo di facciata.

La seconda, connessa alla precedente, è che, così facendo, si continua a riproporre una considerazione della ciclabilità di marca puramente elettorale.

Entrambi questi aspetti contribuiscono molto all’arretratezza di Milano in fatto di mobilità ciclistica, oltre a non favorire la partecipazione: occorre che tutti lo abbiano ben chiaro, poiché stiamo ragionando del presente e del futuro della nostra città ed è necessario che il confronto avvenga nel merito delle questioni, senza eluderle.

 

Guardiamoci intorno e apriamo le nostre coscienze di cittadini a valutazioni serene: il voto milanese deve restare un voto per la città, un bilancio onesto e realistico delle cose fatte, che sappia anche tenere nel dovuto conto le molte promesse mancate, e contenga un impegno preciso sugli sviluppi futuri.

 

Eugenio Galli (presidente Fiab CICLOBBY onlus)